Ferrocarrils al 2040

Planificar els serveis és imprescindible.
Dissenyar-los també.

dissabte, 11 de juliol de 2026

El juny del 2026, la Generalitat de Catalunya va presentar el Pla de Serveis Ferroviaris 2040, un document que ordena quins serveis ferroviaris es volen prestar d'aquí a quinze anys, com s'organitzen, amb quines freqüències s'oferiran i quan s'implementaran.

L'objectiu és adequar l'oferta de serveis, en primer lloc, al creixement poblacional que s'ha produït fins avui i, en segon lloc, generar nova demanda per descarbonitzar la mobilitat del país amb més i millor transport públic. Per fer-ho possible, el pla defineix canvis en diferents horitzons temporals: a 2 o 3 anys, a 5 anys, a 10 anys i a 15 anys.

El pla inclou nombroses correccions i millores en algunes línies, i noves línies per millorar la cohesió territorial, algunes de les quals ens acosten a poder tenir una experiència més fluida a l'hora de moure'ns pel país.

La planificació estratègica a llarg termini dels serveis és cabdal per garantir que estiguin disponibles quan la ciutadania els necessita, responguin adequadament a la demanda i contribueixin a evitar frustracions. Alhora, permet millorar la percepció ciutadana sobre la governança, reforçar la confiança en les institucions democràtiques i enfortir el sentiment de pertinença a la societat i al país. Poder sentir-nos orgullosos dels serveis públics als quals contribuïm com a societat repercuteix directament en una millor qualitat de vida: uns serveis sòlids i ben planificats afavoreixen una societat més saludable, més creativa i una economia més resilient, capaç d'afrontar millor els reptes del futur.

Ara bé, la qualitat dels serveis depèn tant de la bona planificació com d’un bon disseny. Sovint pensem la planificació i el disseny com dues fases separades: primer decidim què volem fer (planificació) i després com ho presentem (disseny). Aquesta concepció però assumeix que el disseny només aborda una qüestió estètica; en realitat el disseny contemporani s'ocupa de les preguntes de fons: per què fem el que fem, què volem aconseguir, quines conseqüències té, etc. En aquest sentit és disseny té una dimensió política molt significativa. Només després, un cop sabem això, la planificació tècnica ens diu com fer-ho possible: com fem realitat la visió amb els recursos dels que disposem, què és viable i què no. En el cas que ens ocupa aquí es tractaria que abans de decidir freqüències, línies i horaris per optimitzar la infraestructura i reduir temps d’espera, ens hauríem de preguntar quina experiència volem crear i què n'espera la gent que farà servir el tren. És aquesta resposta la que hauria de guiar la planificació, i no al revés.

Si dels objectes se sol dir que el bon disseny és aquell que passa desapercebut, els bons serveis serien aquells que utilitzem de manera natural, quan els necessitem, sense haver-hi de pensar i sense que ens generin frustracions. Però el bon disseny també és aquell que, de tant en tant, es fa notar i ens provoca pensar: «que ben pensat, això.» Des d’un punt de vista de serveis es podria dir que l’objectiu no és que els serveis funcionin, sinó que ofereixen una experiència útil, coherent i satisfactòria per a tothom; tant, que fins i tot gaudim utilitzant-los. Hem d’aconseguir passar del «puta Renfe» o l’«agafo el tren perquè no tinc més remei» a «m’agrada anar amb tren» o «m’he venut el cotxe perquè vaig amb tren a tot arreu».

A continuació explorarem una part del potencial del disseny aplicat a la planificació estratègica de serveis a través d’un cas concret: entendre quin tren cal agafar, que és un element central per facilitar —i fins i tot incentivar— l’ús del ferrocarril.

Des de l'òptica de l'experiència d'usuari, el pla se centra gairebé exclusivament en la distribució de les freqüències per facilitar els transbords entre línies a les estacions d'intercanvi. Es tracta d’una qüestió fonamental i té el potencial d'eliminar una de les principals frustracions del sistema actual: les llargues esperes entre trens. Tanmateix, el pla deixa de banda fins a quin punt és fàcil saber quin tren cal agafar en cada moment.

La persistencia d’aquest problema sobre la facilitat d’ús dels serveis es fa evident quan per cada línia de tren es mostren diverses variants amb diferents freqüències, però no aborda com comunicarà totes aquestes variacions als usuaris. Així que més enllà de la conveniència —si el servei és ràpid, eficient o ofereix bones connexions—, pels usuaris no habituals d’una línia pot esdevenir com a mínim igual de difícil que ara saber quin és el millor tren per arribar al seu destí. Saber navegar la xarxa depèn de com de senzill sigui entendre els horaris i identificar els diferents trens i expedicions.

Analitzem alguns serveis i les seves nomenclatures en l’actualitat i amb el pla de serveis ferroviaris.

Actualment, l'R2 té tres variants, però no totes les expedicions segueixen el mateix recorregut: presenten patrons de parades diferents que dificulten saber quin tren estàs a punt d'agafar. El nou pla les simplifica en una única línia que travessa Barcelona de nord a sud. Tanmateix, les diferències es mantenen: aproximadament la meitat de les expedicions només cobreixen el trajecte entre Castelldefels i Granollers, i les que arriben més lluny fan trams semidirectes. Com que tots els trens comparteixen el nom R2, l'única manera de distingir-los continua sent la destinació que apareix als panells.

L'R3, en canvi, és fàcil d'entendre: les destinacions varien, però el patró de parades és sempre el mateix. El nou pla vol separar el servei suburbà del que vertebra el territori i divideix l'R3 en dues línies, l'R3 i l'R33 —una manera implícita de dir «l'R3 que arriba més lluny». Però la simplificació és parcial: s'hi afegeix un servei semidirecte que només s'estalvia dues parades, sota la mateixa nomenclatura. Els usuaris hauran de seguir mirant la destinació o la llista de parades per saber quin tren agafen.

R11

L'R11 és, potser, la que genera més confusió: avui agrupa sota un mateix nom un servei de Mitjana Distància i un de Regional, amb patrons de parada i tarifes diferents. El pla unifica la denominació i la tarifa, però manté la diferència de servei: continuaran coexistint trens semidirectes i trens que paren a totes les estacions, tots dos amb la mateixa etiqueta. Desapareix la diferència formal, però no la dificultat d'identificar d'un cop d'ull quin tren és quin.

RL3 i RL4

L'RL3 i l'RL4 fan just el contrari, i evidencien la incoherència del sistema: usen números de línia diferents per distingir recorreguts que només varien pel fet d'arribar més o menys lluny. On l'R3 marca la distància afegint un segon «3», Rodalies de Lleida ho fa canviant el número sencer. El mateix criteri, resolt de maneres oposades segons la línia.

R5 i R6

Les línies R5 i R6, finalment, marquen les expedicions semidirectes amb un «0» addicional. És coherent dins de la línia, però aquest «0» no significa res a la resta de la xarxa, de manera que l'usuari no en pot extrapolar la lògica. A més, distingeix una variant minoritària, mentre que en altres corredors les diferències de servei —molt més habituals i rellevants— continuen sense reflectir-se en el nom.

Amb aquests exemples hem vist com la nomenclatura dels serveis ferroviaris a Catalunya presenta diverses inconsistències: noms que agrupen serveis molt diferents, criteris diversos per marcar recorreguts més llargs o expedicions semidirectes, i una «R» comuna a gairebé tots els serveis que, per tant, aporta molt poca informació útil a l’usuari sobre el tipus de servei que està utilitzant.

Des del punt de vista dels usuaris, tant la xarxa actual com la proposada pel pla es perceben més com una suma de línies i excepcions —cadascuna amb les seves regles— que no pas com una xarxa integrada amb una lògica comuna. En lloc d'ajudar a entendre el sistema, la nomenclatura obliga a aprendre les particularitats de cada línia, dificultant la navegació i fent menys accessible el transport públic, especialment per als usuaris ocasionals.

El disseny de serveis hauria permès detectar aquestes incoherències des d’una òptica més integral, definint bé un llistat dels diferents problemes i com s’afecten els uns als altres per poder-los resoldre amb un una lògica comuna que pugui acabar amb la percepció d’una xarxa fet a partir de pedaços de diferents serveis i proveïdors. A partir d’aquí, es podrien haver explorat alternatives que abordessin millor l’experiència de les persones, els objectius de mobilitat i les limitacions tècniques de la xarxa.

Partint del pla que ja ha proposat la generalitat, viem que una nova nomenclatura podria ajudar a navegar el sistema i fer-lo més accessible. A continuació en presentem tres propostes alternatives.

Però, si volem abordar la complexitat del sistema de manera integral com defensàvem que podria fer el disseny, amb els noms no n'hi ha prou. Qui hagi explorat les noves línies s'haurà adonat que cada servei ofereix patrons de parada diferents, i que aquests patrons poden aparèixer en qualsevol línia. Encara que es puguin distingir, els noms no donen gaires pistes sobre el funcionament real del servei, perquè el sistema de parades no respon a una lògica clara i fàcil d'anticipar. Quan això passa, l'única manera d'entendre què farà un tren, per on passarà i on s'aturarà, és consultar el llistat de parades als panells o revisar horaris i rutes per internet.

Precisament davant d’aquest problema, en els temps predigitals, molts països europeus van intentar estructurar els seus serveis ferroviaris per fer-los més previsibles. Un model habitual consistia a definir serveis amb patrons de parada molt clars: trens que només s'aturen a les ciutats principals, trens que s'aturen a les principals i mitjanes, i trens que s'aturen a totes les estacions. Amb un sistema així, gairebé de manera intuïtiva i només coneixent una mica la geografia, es pot anticipar si un tren s'aturarà o no en una determinada estació.

A casa nostra, aquesta distinció s'havia expressat amb categories com l’alta velocitat —o llarga distància—, mitjana distància, regional i rodalia. Però, a mesura que Rodalies ha passat a abastar pràcticament tots els serveis del país (excepte alta velocitat), aquesta distinció s'ha anat esvaint: les línies «R» engloben indistintament serveis de rodalia, regionals i de mitjana distància, amb patrons de parada cada vegada més imprevisibles per donar resposta a una població creixent i a una infraestructura altament tensionada.

El Pla de Serveis Ferroviaris 2040 era també una oportunitat per simplificar el sistema al voltant d'unes tipologies de servei més clares. Per exemple: serveis directes que connectin les principals ciutats del territori; serveis regionals que connectin ciutats mitjanes i intercanviadors amb els principals nodes urbans; i serveis suburbans que articulin les àrees metropolitanes, les corones urbanes i els pobles petits amb les ciutats de referència.

Com seria la xarxa si els serveis s'organitzessin només en tres grans tipologies?

Per explorar-ho, podem imaginar l'eix Perpinyà–València com un corredor amb una estructura de serveis més clara i previsible: trens directes per connectar les principals ciutats, serveis intercity per articular les ciutats mitjanes i els intercanviadors, i serveis suburbans per donar cobertura a totes les parades.

Aquesta és només una manera possible d’organitzar la xarxa, no l’única. Però serveix per veure què vol dir, a la pràctica, tractar la planificació com una tasca de disseny.

Si féssim una planificació que combini disseny i planificació tècnica, el procés tindria tres moments:

Imaginar quins futurs volem i què és important per aquests: quin país volem connectar i com volem que la gent es mogui d’aquí a vint-i-cinc anys; si ens interessa només la capacitat del servei, o també els temps d’espera, si la gent pot seure o no, o si poden utilitzar els trajectes en tren per treballar o llegir.
Traduir aquesta visió al conjunt del sistema —no només als serveis i els seus noms, sinó també a la comunicació, els dissenys dels trens i les estacions— i decidir quines intervencions tècniques, operatives i polítiques ens permeten avançar-hi.
Provar-ho: fer prototips i posar-los a prova en unes quantes estacions abans d’estendre’ls al conjunt de la xarxa, per veure què funciona de veritat i preparar el sistema per a les necessitats del 2050.

Amb el que hem vist del pla només hi ha la meitat de la meitat de la feina, la obligada per poder adaptar el servei a les necessitats futures. Però no la que té més potencial per transformar l’experiència que tenen els usuaris i assolir els objectius de promoció del transport públic — i en especial el tren—: dissenyar els serveis i l'experiència en tota la seva integritat: imaginar quin lloc volem que ocupi en la vida de les persones i deixar que aquesta visió orienti la manera com el planifiquem.